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重卡市场,轮胎行业整合再现端倪

文章作者:亚洲城ca88唯一官方网 上传时间:2019-07-22

亚洲城888登录,8年来首次负增长,2005年可谓是重卡车市场的一个“拐点”。就在一汽、北汽福田等一些老品牌重卡企业也不能例外 2006年1月23日,北汽福田汽车股份有限公司发布公告称,因主要产品重卡销量巨幅下滑,公司2005年出现亏损,2005全年累计净利润较上年同期发生大幅变化,下滑幅度超过50%。 幸福的日子太短暂!对于我国重型车生产企业来说,如今这种感觉尤其强烈。 从前年重型车市场的“井喷式”增长,到去年的“倒春寒”——8年来的首次负增长。我国重型车生产企业仅一年间,便出现峰回路转,经历着大喜大悲。 “我们2004年还忙的不可开交,隔三差五的招聘员工。和我们一样,当时国内20余家重型汽车生产企业都在大力应对这一繁荣市场,重型车全年销量达到37万辆以上……”对于曾在一家大型重型车企业工作的董砾来说,这种快乐的回忆更加加剧了他目前所面对的痛苦:2005年,国内重型车市场需求量大幅度下跌,各企业销量几乎月月下滑,我国重型车市场进入“低迷调整期”! 重卡汽车春日苦短 虽说“花无百日红,叶无常年绿”,但重卡市场短短一年之间便春寒两重天,仍然让众多的企业以及员工无所适从。 到底是哪些原因造成2005年重卡市场下滑? 毋庸置疑,“国家宏观调控及政策法规的影响”是制造这场寒流的主要原因。零点前进策略咨询公司汽车事业部资深分析师王水利说,国家宏观经济调控、固定投资紧缩、工程项目减少,造成重卡活源减少。 2005年上半年,国家有关汽车政策法规频频出台,如《缺陷汽车产品召回管理规定》、《汽车品牌销售管理实施办法》、《收费公路管理条例》等等,限制了重型汽车厂家的发展。仅仅半年,我国出台的与汽车行业相关的政策法规累计约有十六七个,这些已经实施或将要实施的政策法规都使得汽车生产企业不得不紧随其后,调整策略,适应新的规则。 为了合理利用有限资源,最大限度提高生产效率,国家在“十一五”规划中开始大力倡导建设节约型社会,对高耗能、低效率的行业出台政策限制发展,勒令一批高耗能、低效率或重复建设的项目停工整顿。这一政策使与重型车息息相关的钢材、煤炭等行业发展受到束缚,严重影响了社会货运量的增长,很多重卡处于“无活可拉”的状态。 油价上涨,使得消费者在重型车领域的消费投资明显减少。原材料价格上涨,使得重卡整车价格的提升(欧II环保加价,ABS等制动系统加价、多轴化加价),造成购买成本增加,这些因素也都直接影响到我国2005年的中重型卡车市场。 质量上“摔了跟头” 2005年可谓是重卡市场的一个“拐点”。一片“战乱”之中,重卡市场的销售格局也不知不觉地发生了变化,悄无声息中,东风汽车竟然拔得头筹。 在业界看来,2004年国内重型汽车市场竞争格局可谓是六雄并起。2005年重型车市场进入调整期后,行业竞争加剧,市场竞争格局也出现变化,20余家重卡企业销量座次瞬间移位。东风汽车首次跃上重型车市场销量的“头把交椅”,一汽解放跌居第二,重汽位居老三位置!陕汽、福田、红岩位居四到六位,原来的“2+4”迅速形成了“3+3”的竞争格局!值得一提的是,2005年,湖北三环、江淮格尔发、四川银河、上海汇众、安徽华菱和南汽凌野等企业,在重卡方面的发展都出现了迅猛增长势头! “一些老品牌重卡企业(如一汽、北汽福田等)去年则出现了不同程度的下滑,主要原因是在质量上‘摔了跟头’。”据王水利介绍,由于前几年产品供不应求,这些生产厂在质量控制,包括供应商和改装厂的质量控制上问题多多,从而造成某些产品质量波动较大,导致产品逐渐丧失美誉度。 一汽解放下滑的主要原因是:奥威重卡设计时存在的某些缺陷,如发动机功率、排量偏小有直接关系,另一个原因是一汽解放正处在战略转型、大象转身的阶段;而北汽福田的下滑说明,在市场趋弱时,只有性价比优异,以品质为基础的重卡产品才能被市场所认同,如果谁忽略了产品品质建设,谁就会受到市场的惩罚。 搞好管理应对“寒流” 不过,据业内专家预测,重卡市场的这次“倒春寒”不会做长期逗留。也就是说,我国重卡市场的低迷只是阶段性的,导致重卡市场销量下滑的部分因素将在未来一二年逐渐消除,行业有望出现恢复性反弹。 专家也同时断言,未来几年,我国重型车市场的产品将步入“品质豪华型”时代。“低油耗、大功率、重载化、多轴化”等适应政策要求与市场要求的重卡车型,将得到市场的追捧。从2005年的销售情况来看,在政策、油价双管齐下的影响下,重卡朝大吨位方向发展的趋势非常明显,无论是整车还是半挂牵引车都是吨位越小,同比降幅越高,吨位越大,同比涨幅越高。还有,新的《汽车产业发展政策》更注重节能,因此低油耗、大吨位、大功率、适于专业化运输的高端重型载货车,将是今后几年发展的重点。 2003年6月以前,国内重卡产品基本上是处于“普通实用型”阶段(用户只注重皮实、耐用,不注重外观和内饰等),2003年下半年至2004年底则步入“舒适型”阶段(用户开始注重外观、内饰、舒适性等),进入2005年以后,国内重卡产品则明显进入了“品质豪华型”阶段(用户开始注重档次、品质、可靠性、新技术等)。去年下半年,各主要厂家相继推出自己的高端产品,其中东风柳汽推出“霸龙”,一汽解放推出“奥威”,济南重汽推出“豪沃”,陕西重汽推出“德龙”,欧曼推出“洲际版”系列,重庆红岩推出“大康”等等!这些产品无论从质量上、配置上,还是档次上与以往的产品相比,都有了显着的提高。 从产品方面来讲,我国对高档重卡的需求将会在未来的3至5年内显现。与国外相比,目前中国重卡市场只相当于国外的初级阶段,技术水平的提高是整个中国商用车领域所要突破的瓶颈。目前,多数用户还处于“价格决定购买”的初级消费状态,对价格昂贵的高端产品还不能接受。随着技术水平的不断提升、消费者的不断成熟以及生活水平的提高,未来3至5年中国重卡市场高档化需求必将旺盛。 但是,面对目前这一个艰难的时期,王水利建议汽车制造企业应积极采取应对措施,认真搞好企业内部管理,最大限度降低经营成本,化解由于产销下降带来的经营风险;加强企业内部人员培训与人员素质的提升,特别是销售与服务系统人员技能的培训与提升,成为重卡企业在这一时期,提升企业市场竞争能力的关键;稳步、规范地推进新产品的研发生产工作,提前发现并解决可能存在的质量、工艺、设计等方面的问题,确保新品投放一次性成功;针对持续下滑的市场,重卡厂商大打服务品牌、着力强化服务网络及体系建设,加强服务品牌建设,同时,及时推出新品、打“品质战”等积极措施可以说是厂商应对市场难关的主要措施。 总的来说,“重卡市场前景看好,而且潜力很大”,预计2006年,市场将平稳增长,实现27万辆的产销总量。重卡寒流将在2007年底结束,重卡市场新的增长周期可能要在2008年之后,据悉这个市场的容量至少在50万辆以上,届时,我国的重卡市场将迎来新的春天。

国务院发展研究中心产业经济研究部最近一份长达83页的《报告》指出,2020年中国的汽车保有量将达到1.5亿辆。如果当年柴油乘用车比重假设为30%,则当年可节约原油2837万吨,减少汽车用油10.1%、石油进口11.3%。 《报告》同时建议尽快实施燃油税,改革车辆购置税和消费税等四大鼓励性措施,大力发展先进柴油机及相关能源产业。 柴油车能否兼顾节能环保 中国资源综合利用协会资源节约与代用专业委员会推出《中国柴油轿车发展建议书》中也提出,与同等排量的汽油车相比,柴油轿车能够节油30%以上。如果平均每辆轿车每年行驶20000公里,则每车每年可省油600升;按照每辆车平均使用寿命15年计算,单车寿命内可节油9000升。 2004年,中国轿车市场总销量225万辆,如果其中20%为柴油轿车,使用寿命内可累计节油30亿升以上,价值人民币上百亿元。0.6%销量凸显两大瓶颈,2004年中国共销售柴油轿车12654辆,仅占轿车总销量的不到0.6%。而目前欧洲有些国家柴油轿车已经支撑起轿车市场的半壁江山,节能效果不言而喻。 "目前欧洲柴油车的比率是50%,我们也要朝着这个目标发展。"中国汽车工程学会秘书长付于武在接受记者采访时说,我国发展柴油车已提上议程,目前我国已经形成了发展柴油车的政策环境。如今在原油价格持续上涨的情况下,柴油车的经济性尤为突出。付于武认为,汽车工业发展过程中,汽油、柴油和可替代能源是三个发展阶段,是世界汽车工业发展的共同之路,中国汽车工业的发展也将如此。 但也有专家认为,目前柴油车还不能做到兼得鱼和熊掌。 美国能源基金会何东全博士认为"中国发展柴油车应当谨慎"。他认为,柴油车排放的微粒比汽油排放的颗粒直径小很多倍,不容易被发现,但是危害可能更大,目前柴油车的排放勉强可以达到欧Ⅳ标准,但是如果将来实行欧Ⅴ标准,柴油车的排放肯定达不到要求。何东全告诫说,欧洲2010年将要实行欧V排放标准,到时候柴油车的排放肯定达不到标准。从长远来说,柴油车对环保肯定是不利的。所以目前我国鼓励发展柴油车,应该持有谨慎的态度,不能一味效法国外。 政策技术解决柴油车问题 柴油车"十一五"发展规划制定的相关人士介绍,关于欧美国家柴油车的争论,国家相关部门已经有所了解,但是目前来看,争论的焦点就是效率与环保的平衡问题。他告诉记者,20年内,柴油是解决中国能源危机最佳的替代方案,我们已经决定把推进柴油车发展放到"十一五"规划里。 中国资源综合利用协会常务副会长王建曾表示,目前制约我国柴油轿车市场发展的因素主要是技术与政策两方面。 技术上的瓶颈主要来自发动机技术、尾气处理、油品质量等方面。有数据表明,中国柴油机整体技术水平落后于国际先进水平10至15年。政策制约因素可分为两个方面,一是出于环保考虑,部分地区仍有禁止或限制柴油车使用的政策。二是缺乏必要的政策倾斜。而欧洲一些国家柴油比汽油便宜得多。 国内各企业发展柴油车的动作并不大。上海汽车工业集团副总裁陈因达对记者表示:"上汽肯定会发展柴油车,但是柴油的炼油工艺要花很大功夫,柴油发动机的研发、柴油价格、环保等问题都急需解决。目前我们还没有特别的规划,如果将来市场需要,我们一定会推出。"东风汽车公司规划发展部相关人士也表示:对柴油车的发展,我们还要看市场的情况,目前没有具体的实施计划。 对此,上述"十一五"知情人士说,目前国内的企业还是持观望态度,国家相关部门也很清楚,但柴油车的发展规划出来后,相信企业不会坐视不理,因为届时可通过降低柴油价格来调节。

受行业放开和车市平稳增长的影响,近几年我国轮胎也是“滚滚向前”。入世前后,跨国轮胎巨头曾“鱼贯而入”,国内各大轮胎企业也相继加大了兼并重组的力度。而在经历了第一波合资重组高潮之后,随着竞争的进一步加剧,我国轮胎行业格局正发生着新变化。日前,世界轮胎巨头米其林在国内市场正式推出了“米其林随你行”服务,仅在一天之后,其老对手固特异就立即针锋相对,推出了“汽车保姆计划”。与以往的增资、扩产等策略不同,此次两大轮胎巨头不约而同地把竞争焦点聚集在售后服务,令人深思。有关人士认为,这表明国内轮胎行业已经从前两年单纯的合资重组,转向以技术、服务、品牌竞争为主,“比拼内力”的行业整合新阶段。平稳增长凸显亮点近几年来国内汽车市场的蓬勃发展,令轮胎行业受益匪浅。据统计,2004和2005这两年,我国轮胎行业也呈现出持续平稳增长态势。2004年是轮胎行业丰产丰收的一年,产量达到了2.39亿条,比2003年增长了18.7%;总销售收入达793.5亿元,增长37.6%,创造了近几十年的新水平。而在2005年,我国轮胎行业共生产轮胎数量约2.83亿条,与2004年相比,又增长了18.5个百分点;实现销售收入800多亿元。由于跨国轮胎巨头的频繁合资,以及国内部分轮胎企业纷纷加大了技术升级的步伐,我国轮胎行业的子午化水平有了明显的进步,这也是市场平稳增长之中的最大亮点。据有关资料统计,在2005年我国轮胎总产量中,子午线轮胎达到1.42亿条,子午化率达到50%;全钢子午线轮胎约0.31亿条,同比增长50%;半钢子午线轮胎约1.11亿条,同比增长70%。而在出口方面,去年我国轮胎出口约9000万条,同比增长31%,出口交货值达32亿美元,同比增长50%。轮胎行业的良性竞争,也使我国轮胎旧有的“散、乱、小”格局得到扭转,生产集中度得到提升。据统计,2005年山东一带的轮胎产量占到全国的35.28%,而长江三角洲地区轮胎工业发展也很迅速,其产量占到全国的27.63%。值得关注的是,我国轮胎行业近几年还饱受了原材料涨价和车价下跌的考验。据三角轮胎有关人士透露,从2002年到2005年,仅橡胶的价格就上涨了1.5倍;而国内整车价格的不断下跌,也令轮胎企业真切感受到了整车厂的成本压力传递。在这种情况下,轮胎行业能取得如此成绩,实属不易。三大板块酝酿变化在我国,轮胎生产企业有几百家,但仔细分析之下,大致可分为三大板块。第一板块是米其林、固特异、普利斯通三大跨国轮胎巨头,这三大企业在我国相继设立了合资或独资公司。在国际市场,三家占据了60%以上的市场份额,凭借雄厚的实力和先进的技术,在国内市场也占据领先位置。其中米其林已经占据了国内替换胎市场份额的20%。第二板块是佳通等中外合资企业,以及一批具备一定实力的国内轮胎生产厂商,如风神、双星、黄海等。这些企业在中档的轿车、轻卡子午胎市场水平较为接近,占领着相当的市场份额,充当着“实力派”和“市场追随者”的角色。第三板块是国内的斜交胎生产企业。由于国外轮胎企业在我国生产斜交胎的很少,因此这一市场由国内企业唱独角戏。据中国橡胶工业协会统计,在2005年该协会43家会员企业的销售收入为679.9亿元,其中斜交胎为253.2亿元。虽然技术上落后,但产值和市场却不小。市场领先者正力图拉大与追随者的差距。在相继完成增资扩产的生产布局之后,三大轮胎巨头已经把竞争的重心转向了售后服务和品牌营销。日前爆发的米其林“随你行”大战固特异“保姆计划”,就显现了这一点。米其林轮胎品牌经理叶菲对此也是直言不讳,“轮胎的替换市场来源主要有两部分,第一部分是原配厂商的忠诚度购买,随着轮胎品牌的知名度越高,这个忠诚度购买的比例就越高;第二就是品牌的拉动效应”。当然,对售后的重视也绝不意味着会放弃产品战策略。据叶菲透露,由于小排量车在国内会持续看好,米其林也将会配备经济型家轿的轮胎。实力派也从未放慢前进的步伐。虽然他们对轮胎巨头的品牌竞争策略并没有作出及时的反应,但一系列的合资重组却早已是紧锣密鼓。2005年3月,以制鞋起家的青岛双星正式托管了东风轮胎;同年新加坡佳通轮胎也收购了*ST桦林,并改为佳通股份;今年1月,中化集团下属的中车集团和装备公司也成功并购了黄海股份。而在这三大板块中,变数最大的莫过于国内的斜交胎生产企业。根据新的消费税政策,斜交胎的税率将从以前的10%下降到3%。7%的降幅虽然给众多的斜交胎企业带来了数十亿元的效益空间,但中国橡胶工业协会会长鞠洪振仍发出警告:斜交胎生产企业如果不能利用好国家政策,增加积累并进行技术改造,将面临被淘汰的危险。技术服务决定成败巨大的汽车保有量和持续增长的车市,使国内轮胎市场注定会继续红火。据叶菲预测,今年我国轮胎行业仍将以15%的速度增长。至于轮胎产能过剩的预言,有业内人士认为,只不过是因为斜交胎过多、产品技术落后而导致的“结构性”过剩。轮胎行业是劳动密集型和技术密集型相结合的行业,虽然目前我国的轮胎行业还具有一定的成本优势,国外的劳动力成本一般都超过15%,而中国的劳动力成本则不超过5%,但随着外资在国内纷纷投资设厂,这种比较优势正在逐步丧失。因此,抓紧子午胎技术的研发和升级,已成为国内轮胎企业的当务之急。据专业人士介绍,与原配市场相比,替换胎市场是其两倍,占到了整个轮胎市场近70%的份额,售后服务在轮胎行业的作用也不可低估。对此,三角轮胎股份有限公司副总裁侯汝成建议,中国企业应该利用自己“土生土长"的优势来获得竞争主动权。在注意差异化生产、通过扩大规模降低成本的同时,特别要加强售后服务的建设。他同时预测,未来的轮胎市场将是一个竞争日益加剧的市场。从长远来看,外资企业的进入,在促进中国轮胎行业整体水平提高的同时,也会使行业得到进一步整合,大量兼并重组也将在3至5年之后出现。

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