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大吨小标,上汽通用金融公司本月有望开业

文章作者:亚洲城ca88唯一官方网 上传时间:2019-07-23

上汽对双龙的收购其实未必是一个好消息。 其危险不仅来自韩方工会的阻碍以及未来发展的不确定性,更有可能来自上汽集团自身资金的影响。 一旦上汽集团在疯狂扩张的过程中,资金链出现了问题,那么,上汽集团很有可能成为又一个德隆。而另一种危险则是,上汽集团如果出现德隆那样的资金链问题,最终为其买单的就是国家。这是上汽集团作为国有大型企业和德隆的不同之处,这也可能恰恰是胡茂元敢于如此大刀阔斧地迈出国门去收购双龙的原因。 收购双龙,后果“难以预料” 从上月下旬到本月,上汽集团对韩国双龙汽车的收购事件一直是中外媒体关注的热点。然而在这个过程中却很少有人注意到,在韩国国内,尤其是在双龙汽车公司内部,一股强烈的反对收购的风潮已经在酝酿中释放。急于收购双龙汽车的上汽集团,进退两难。 7月27日,上汽集团和韩国朝兴银行在韩国就前者收购双龙汽车控制权的有约束力谅解备忘录的条款达成一致意见,并签署了双龙汽车出售协商谅解备忘录。 根据这天签署的备忘录,上汽集团将对双龙汽车公司进行核查确认,之后签署正式合同,并经过中国政府和双龙汽车债权金融机构协商会议的批准,由上汽收购双龙汽车公司48.9%的股份。来自韩国方面的报道称,上汽集团将以每股1万韩元的代价,取得双龙汽车48.9%的股权,并向大宇重工及其他投资基金购入双龙汽车股权,从而将持有双龙汽车的股份提高至51%。根据估算,上汽集团可能将要为此付出5亿美元。 然而,虽然上汽集团表示同意聘用以双龙汽车现任总裁Soh JinKwan为首的经营管理团队,并将在未来五年向双龙汽车投资数千亿韩元,以研发新车型、提高产量。但是,上汽集团仍将面临主要障碍,这可能就是韩国双龙汽车的工会组织。 韩国联合通讯社早在7月19日就有报道称,双龙汽车公司工会组织计划在7月22日举行罢工。 在7月22日的罢工中,双龙汽车工会提出了“关于为建设海外工厂和合作而进行的资本转移的特别协约方案”。这一方案包括了要求工会参加经营的内容,具体为:建立劳资海外经营战略委员会;允许工会参与董事会决策过程;引进责任经营制度;保障雇用工会会员及国内设施;协商海外工厂的营运方案等。 通过这些内容,不难看出,双龙汽车工会此次罢工和上汽集团对双龙汽车的收购有直接的关系。 双龙汽车工会一直反对将公司出售,在上汽集团之前,欲收购双龙汽车的蓝星集团就是在很大程度上由于不受工会的“欢迎”而放弃收购的。一直以来,韩国的工会组织对企业的影响力都是非常巨大的,甚至有香港媒体称“工会使韩国经济面临危机”。 《亚洲华尔街日报》?AWSJ?报道说:“韩国的罢工者要求高工资、改善工作条件,以及稳定雇佣等。因此,企业纷纷迁往国外,部分工会团体还与检察机关等政府部门发生冲突。” 但是,事实上,韩国的工人工资目前已经相当高,这对产品的生产成本控制是一个极为不利的因素。 上汽集团总裁胡茂元指出,对双龙的收购,是上汽集团开展国际业务的重要战略举措。上汽集团对于与双龙共同工作的前景感到非常乐观,并且相信这种新的伙伴关系不仅将给双方的员工和股东带来益处,也将极大地推动中韩两国的经贸合作。 而实际上,上汽集团将要面对的可能还不仅仅是工会的阻碍,“韩国汽车业发展有其鲜明的特点,那就是强烈的民族情结,几乎所有的韩国人都以买外国货为耻,这将会影响未来上汽集团对双龙汽车的运作。”分析人士指出。 该人士认为,目前韩国的汽车市场饱和程度非常高。现代-起亚在韩国汽车业的垄断程度高达70%。在这种背景下,上汽集团进入双龙汽车的后果“难以预料”。 扩张的巨额资金缺口 对于资产规模超过1000亿元人民币、乘用车产销量在中国市场连年保持第一的上汽车集团来说,“即使收购韩国双龙汽车成功,付出区区5亿美元自然不是什么大不了的事,但是,在未来3年到5年,上汽集团的资金链是紧绷的,说的严重点是不安全的,因为缺口太大。”有熟知上汽集团内幕的人士向CIEN记者透露。 根据已经公开的信息,上汽集团在未来3年到5年已经确定的投资计划或者不得不进行的投资计划总额将高达500多亿元人民币。 “上汽集团的第一部分投资计划来自于合作伙伴的影响。”分析人士指出,“通用、大众都在近期宣布了数额庞大的扩张计划。上汽集团必须要跟着他们一起干,这是没有别的选择的。” 今年北京国际车展期间,通用汽车公司宣布,在未来3年,上海通用汽车将投资30亿美元,涉及新建汽车研发设施、新产品规划、汽车金融服务等多项业务。到2007年,整车总产能将由目前的年产53万辆提升至130万辆。 在这个庞大计划的背后,按照国家汽车产业政策中50%控股权的底线,上汽集团必须要和通用一样,拿出同样多的钱来进行投资。 同样,作为目前国际汽车巨头在中国市场上的老大,大众也推出了一个“到2007年,上海大众将投资30亿欧元,以确保其年产从35万辆增加到70万辆”的计划。那么同样,上汽集团也要和大众一样,拿出同样多的钱来进行追加投资。 仅仅这两个项目,上汽集团就至少要掏出400多亿元人民币。 而在通用、大众疯狂扩张的同时,上汽集团自身的扩张步伐也一刻没停。 除了此次收购双龙汽车,早在2002年,上汽集团就以5970万美元收购了通用大宇10%的股份。 2003年底,上汽集团与上海临港经济发展集团签署了战略合作意向书,计划投资兴建一个新的汽车生产基地,总投资额约为10亿元人民币。 此外,上汽集团对英国老牌汽车企业罗孚的收购也在进行中,上汽集团准备收购罗孚50%的股权;上汽集团还打算和富士重工合作生产整车。 “这些计划如果都付诸实施的话,资金需求量将超过500亿元。这么多钱对于上汽集团来说,不是一个小数目。”知情人士告诉CIEN记者。 融资之难的资金链风险 对于如此巨额资金的需求,上汽集团自己显然是很清楚的。 “资金的来源主要有三种可能,一是上市融资,其次是贷款,再者是引进其他游资。”分析人士指出。 近期关于上汽集团海外上市融资的计划有多方面的消息,但是最新报道称,“上市之路还非常遥远,到目前为止,整体上市方案尚在设想和变化中,关于具体的发行地点、上市资产、募集资金总额等都得至少1年之后才可能有明确的答案。” “上市不是一个简单的事,上汽集团摊子那么大,有很多复杂的事,上市一时半会儿难见结果。”一位接近上汽集团高层的人士向CIEN记者证实了上述报道内容的真实性。 该人士还告诉CIEN记者,即使上市成功,估计最多也只能融资20亿美元。对于500多亿元人民币的资金缺口来说,差得还是太多。 上汽集团的第二个融资途径是贷款。但是,国家紧缩银根的宏观调控措施一时间是不会放松。而且,上汽集团目前的资产负债率已然接近50%,贷款的难度可想而知。 引进游资的想法也不现实。 随着国内汽车业竞争的加剧,汽车利润显着下降,汽车市场的风险明显增加。在这种情况下,已经有一些资本开始考虑撤出汽车行业,游资对汽车行业的投入也会逐渐减少。 尤其对上汽这样的有巨额资金缺口的企业,很多游资拥有者还在为德隆们的失手而心有余悸,都担心上汽集团会成为下一个德隆。由此,谁都不愿意拿自己的辛苦钱去冒这种风险。 “种种融资渠道都不能解上汽集团的资金之渴的话,其资金链的安全就是一个大问题。最好的办法就是放慢扩张步伐,否则,德隆的悲剧很可能重演!” CIEN记者林新 北京报道 查看相关专题:上汽商用车版图扩张

通用在华金融业务将不仅涉及上海通用,它希望合资金融公司今后的服务范围能扩大到通用在华的其他合资企业,和通用的全球战略合作伙伴(例如大宇、五十铃、铃木、富士重工和菲亚特等)。通用中国公关部有关人士上周在接受本报采访时如是表示。通用汽车金融公司8月5日获得银监会开业批准,但由于一些行政手续要履行,通用中国表示,该公司将最快于本月正式开展业务。 业务重点集中在京沪穗该人士告诉记者,上汽通用汽车金融有限责任公司的初步目标是为上海通用的产品提供信贷服务,但随着业务发展将做如上扩展。但她同时表示,在做出任何扩展业务范围的决定前,必须对是否能使企业和投资双方盈利做出深入的分析。 她称,新的合资企业从一开始就将同时在批发和零售领域开展信贷业务,业务通过上海通用授权经销商网络展开。批发信贷能为经销商提供相当可观的现金流,一旦金融公司开始运作,经销商不必为购买展厅中的展示车而投入自有资金。公司将按每一辆车为经销商提供贷款,一旦这辆车被销售了出去,经销商必须把贷款还给信贷公司。 在地域上,公司将把上海通用在北京、上海、广州和深圳的重点市场作为金融业务重点,但今后将把业务扩展到一些沿海城市,例如江苏、浙江、山东、福建和广东。 中外双方优势互补根据《汽车金融公司管理办法》,汽车金融机构不允许建立分支机构网络。据悉,上汽通用汽车金融有限责任公司的总部设在上海,业务结构将保证覆盖几个重点区域的经销商。合资公司将由总部及在当地的员工提供集中支持。 而关于合资公司中通用金融服务公司与上汽财务公司的分工问题,该人士没有直接回答,只表示合作双方将形成一种优势互补。 通用认为,通用汽车金融服务公司在全球汽车信贷方面的丰富经验和上汽财务公司对中国市场情况和当地业务运作的了解,将有可能为上汽通用开业及今后业务顺利运作提供强有力支撑。 信用体系不完善是难题通用中国相关负责人坦言,在中国运营汽车信贷和实力强劲的本地银行竞争会遇到很多挑战,但主要的问题在于,目前上海地区只有一家能为客户提供资料的信贷局。而在中国很多其他地方,汽车还不能被用作一件抵押品,必须寻找其他的抵押方法。 上汽通用汽车金融有限责任公司总经理魏德明认为,在一个快速发展的汽车市场,如果缺乏正常的风险管理工具,如全国性的信贷局,套贷、骗贷的事情就会经常发生。但通用汽车金融公司的负责人认为,他们在亚洲和拉美许多国家的金融服务经验部分适用于中国。这些国家也没有征信制度,但通用金融公司自认为有独到的“风险控制”技术。 本报记者吕惠敏 查看相关专题:上汽商用车版图扩张

全国统一的大规模治理超载行动。让越来越多的运输者看清这样一个事实:“大吨小标”车现在已经“无路可走”了,要想取得较好的利润回报。买名副其实的大吨位车型是不二的选择。“大吨小标”改头换面 眼看着“治超”的政策越来越坚定。看不到松动的迹象,一直“猫”在一边观望的运输户老张,最近实在按捺不住了,准备买新车了。然而,在物色新车时,他惊异地发现,仅仅时隔几个月,市场上不仅冒出了许多新车型.而且这些车型和该品牌过去的车型相比,所标称的载重量都不约而同地大幅“看涨”。经销商告诉他:这叫“小吨大标”车,卖得特火! 国家发改委发布的车辆公告上。记者也发现,最近几个月,有些厂家推出了大量新车,其中不乏大吨位车型。 一位长期研究载货车市场的业内人士告诉记者,这种变化是两个事件直接导致的:一、近来空前严厉的治理超载行动持续的时间相当长,只有开始,没有结尾。为了认定超限超载.公安部、交通部还颁布了统一标准:二、6月份,发改委要求企业恢复“大吨小标”车的本来面目,准确标定车辆的载重量。 治理超载,恢复“大吨小标”车辆的正常标法不就得了吗,怎么又出现了“小吨大标”?这是不是矫枉过正的做法?回答这个问题,还要从对超载超限的认定标准说起。为了统一协调全国的治理超载行动,今年4月初,公安部、交通部下发了《关于统一治理超限超载车辆认定标准,避免重复处罚等有关问题的通知》,其中规定:二轴车辆车身和货物总重超过20。吨。三轴车辆车货总重超过30吨,四轴车辆车货总重超过40吨,五轴车辆车货总重超过50吨,六轴及六轴以上车辆车货总重超过55吨等五种情形,。应认定为超限超载车辆并予以纠正。游走在政策法规问的“投机车” 新的政策出台了,过去“大吨小标”加超载的运输模式已经行不通了。而在不超载的情况下,严格按照载重交费,车子跑单程的载货量越大.运输者成本越低,也就越有利可图.所以大吨位车在市场上越来越受欢迎。而受《通知》规定的启发,一部分厂家萌发了灵感,迅速作出反应,来了个“小吨大标”。“有些新车型在认定标准中对号入座,按照标准的载重上限,再去掉车辆自重,得到了现在的载重值。这是现在标准下,这类车型能够标称载重量的极限了。”一位业内的技术人士捅破了这层“窗户纸”。 也许有人会问,这些新车型也许 不全是“小吨大标”,有些车标重可能没有超出车辆的设计能力。 的确如此。但要分两种情况。一 种是吨位正常的恢复,将过去标小 了的载重量恢复到车辆的真实载重 量,准确地说,这种车不能叫做“小吨大标”车。而另外一种情况的“小 吨大标”车,是真正的“小吨大标” 车。它所标称的车货总重,超过了即、将于今年10月1日实施的《道路车 辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准,而现在,10月1日之前,它却是执行,这些现在合法的“小吨大标”车。就变成超标车了。因此,“小吨大标”车实际上是一个游走于政策时差之间的“投机车”,而且,它的生命力是如此短暂,几乎可以用昙花一现来形容。 在即将执行的标准中,对车货最大质量的限值比现在公安部、交通部下发的认定标准要低,不同车型各有差异。例如,3轴载货车最大允许总质量为25吨,6轴的货车列车最大总质量也只有49吨,都低于《通知》中的标准。失去理性的“畸形儿” 既然如此,厂家为何不直接按照即将执行的新标准给新车标定载重量呢?“没办法,眼前的利益谁都不愿意放弃,如果主动标低一些,那么新标准执行前这几个月里很难保证销售业绩。竞争对手这样标了,我们不能坐以待毙。”重卡生产企业的有关人士一脸的无奈。 为了争夺眼前市场,时下正在上演的“小吨大标”竞赛活动,成了商用车市场上一道“亮丽的风景线”,这种短命的车就像兴奋剂一样,支撑着重卡市场现实的繁荣。至于这种短命车将来会给用户带来什么样的麻烦和损失,厂家已经无暇顾及了。运输户老王说:“还有这么一个标准?我们老百姓不知道那么多,买车时只能是觉得合适就选了,要真是买了车又不合标准了,我们就亏大了,厂家太不负责任了。” 而对于企业而言,悠悠万事,惟有销量和市场份额为大,纵有后遗症,以后再慢慢解决。尽管新标准实施后,这些“小吨大标”车要重新上“公告”,变更费用相当不菲,但企业暂时也顾不了。而这些费用终将由消费者买单。 产生“大吨小标”的直接原因在于,厂家迎合了用户尽量降低养路费和过路费的心理。车辆的标称载重量降低了,用户就可以逃避部分用车费用。而现在开展全国统一治理超载行动中,受损失最大的就是“大吨小标”车车主。按照真实标重的大吨位重载车,成了治超的受益者。 现在。厂家又造出如此的“小吨大标”车。在其作出这样的决定之前,应该认真反省一下之前的教训。 政策法规要创造公平的市场环境.这是汽车企业所渴盼的,但企业要做一个合格的企业公民,不违法是前提,还应当自觉维法,而不应当钻法律的空当,做伤害消费者利益的事情。竞争应当是高层次的竞争,而不是比拼耍滑使奸的小伎俩。

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